A conversa intitulada “Smart Cities: Inovação Tecnológica e Desenvolvimento de Infraestrutura no Contexto de Cidades Sustentáveis”, realizada no âmbito do Latam Mobility México 2026 nos dias 12 e 13 de outubro, no World Trade Center da Cidade do México, reuniu quatro especialistas para abordar um dos desafios mais complexos da transição energética: como construir uma rede de carregamento que seja acessível, confiável e financeiramente sustentável sem ampliar as desigualdades que já fragmentam as cidades latino-americanas.
Com moderação de Brenda Bravo, chefe de Gabinete da Electro Movilidad Asociación (EMA), o painel contou com Mariana Torres Montoya, oficial sênior de investimentos do IFC (International Finance Corporation, do Grupo Banco Mundial); Carlos Guillermo Flaquer, cofundador da FLAI Logística Inteligente, da República Dominicana; Diana Quezada Ortega, líder de Serviços de Recarga da Mobility Global; e Nicolás Rosales Pallares, presidente da Associação Mexicana de Transporte e Mobilidade (AMTM).
Brenda Bravo abriu a conversa situando o problema na experiência cotidiana de quem habita as grandes cidades. Recordou que a transição para a mobilidade elétrica não é um debate abstrato sobre tecnologia, mas uma resposta a impactos concretos na poluição, nas restrições de circulação e, sobretudo, na saúde e no bem-estar de quem respira o ar urbano todos os dias.
A partir dessa premissa, identificou a infraestrutura de recarga como o principal desafio da transição: uma infraestrutura que deve ser acessível, pública, rápida e funcional para todas as necessidades, e cuja instalação exige investimentos importantes e um planejamento inteligente. Com esse panorama, formulou a pergunta que articulou todo o painel: como incorporar novas tecnologias e atrair investimento sem aprofundar as lacunas de acesso entre diferentes zonas da cidade?
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O Planejamento como Condição para Não Deixar Ninguém para Trás
Mariana Torres Montoya respondeu a partir da lógica do banco de desenvolvimento. Para a especialista do IFC, o ponto de partida é um processo rigoroso de planejamento por meio do qual as cidades avaliam sua problemática, identificam os pontos críticos e priorizam os investimentos que impactam o maior número de pessoas. Esse exercício, explicou, é o que permite evitar que a transição deixe comunidades desatendidas.
Reconheceu que a regulação sempre estará atrasada em relação à tecnologia, por isso, é fundamental que haja flexibilidade nos três níveis de governo (federal, estadual e municipal) para fazer os ajustes necessários: incorporar tecnologias que ainda não acessam subsídios, homologar veículos para garantir a segurança de seu uso e abordar a cibersegurança, um tema cada vez mais relevante no segmento.
Citou como exemplo de planejamento bem-sucedido as cidades que ampliaram suas redes de transporte elétrico não apenas nos corredores troncais de BRT, mas também nas linhas alimentadoras que chegam aos bairros mais carentes, e mencionou o Metrocable de Bogotá e Medellín como um investimento que recupera infraestrutura útil para a população que vive nessas áreas. Acrescentou que a tecnologia aplicada ao próprio planejamento permite uma avaliação da demanda muito mais rigorosa, o que se traduz em otimização dos sistemas, melhores investimentos e maior qualidade do serviço para atrair passageiros.
Ecossistema com Novos Atores e Responsabilidades Claras
Nicolás Rosales trouxe a visão do setor de transporte e concordou que o planejamento é fundamental, mas introduziu um elemento que considerou decisivo: a coordenação de um ecossistema que já não é binário. “Anteriormente era uma relação cara a cara entre autoridade e operador; agora entram novos atores, novos investimentos e novas responsabilidades”, explicou. Para o presidente da AMTM, cada ator (autoridade, operador, fornecedor de infraestrutura e fornecedor de ônibus) deve ter responsabilidades claras e trabalhar de maneira colaborativa, porque “não dá para de repente dizer: ‘bom, não sei, isso é problema do outro lado’.”
O líder do setor identificou duas condições prévias para qualquer transição bem-sucedida. A primeira é consolidar empresas de transporte que superem o modelo “homem-caminhão”, pois só assim se pode dar certeza jurídica a investimentos de grande escala. A segunda é resolver o financiamento da infraestrutura de carregamento, um limite que classificou como estrutural: “A CFE ainda não garante a geração dessa energia para que possa ser distribuída em todas as cidades.”
Rosales recorreu à experiência dos BRT como advertência. Quando o modelo começou em León, Guadalajara e na Cidade do México, todas as cidades quiseram um; no entanto, muitos sistemas foram implementados sem considerar a sustentabilidade financeira, as condições de demanda nem os subsídios, e hoje pouquíssimos continuam operando. “Temos que aprender com essas lições, porque quando falarmos de eletromobilidade vamos falar de bilhões de pesos em infraestrutura”, concluiu, ao destacar que o fortalecimento dos operadores é parte fundamental de todo o ecossistema.
O Mercado Sozinho Não Resolverá a Lacuna
Diana Quezada Ortega levou a conversa para o terreno da indústria de infraestrutura de carregamento e apontou o risco com precisão: se deixarmos o mercado atuar sem intervenção, a inovação se concentrará apenas onde aponta a rentabilidade, ou seja, nas zonas de maior renda e fluxo econômico, o que aumenta a desigualdade em qualquer país e em qualquer cidade. Esse fenômeno, disse, se observa com particular clareza na implantação de carregadores.
Para a especialista da Mobility Global, a infraestrutura de carregamento requer uma intervenção importante do governo por meio de política pública, subsídios e apoio ao setor privado e ao setor público. Explicou que, no México, um plano de negócios de carregamento veicular só pode ser rentável no médio e no longo prazo se existir maior penetração de veículos elétricos plug-in, e essa condição ainda não foi alcançada. Por isso, o planejamento urbano e a política pública são indispensáveis para que a falta de rentabilidade não se converta em impedimento para o desenvolvimento tecnológico.
Quezada comparou o caso mexicano com o dos Estados Unidos, onde os subsídios para carregadores elétricos não provêm unicamente do governo, mas também de associações, concessionárias de serviços públicos e empresas privadas. No México, em contrapartida, o papel da CFE é ainda mais determinante por ser a maior concessionária de energia elétrica do país, e sua coordenação com o governo e os distintos atores é condição indispensável para a implantação. “Se não estiverem imersos o governo, a CFE e diferentes atores para se coordenarem, essa implantação de inovação e de infraestrutura não vai poder acontecer”, sentenciou.
A Bancabilidade se Constrói com Dados e Contratos
Carlos Guillermo Flaquer trouxe o olhar do empreendedor que opera na República Dominicana e que, em três anos, gerencia uma frota de cerca de 550 veículos, realiza umas 9.000 entregas por mês e acumula 55.000 pedidos. Seu diagnóstico coincidiu com o do IFC: “Não há nada mais covarde do que o dinheiro.” Os projetos, disse, geralmente não têm a base que uma instituição financeira precisa para apoiá-los.
Sua resposta ao problema da infraestrutura foi evitar o que chamou de paralisia por análise. Recordou que uma das dez regras de sua empresa diz que “é melhor fazer e falhar do que criticar e acertar”, e relatou o caso de uma empresa farmacêutica com 35 veículos que enfrentava problemas de disponibilidade de carregamento: em vez de se concentrar nos impedimentos, a FLAI trabalhou com o cliente em uma reengenharia total do processo, analisando cinco anos de dados de vendas, e construiu um modelo preditivo de rota ótima capaz de antecipar os pedidos que chegariam no caminho. O resultado foi uma redução da frota necessária, sem construir nova infraestrutura.
Flaquer também descreveu a realidade social de sua operação: de seus 550 transportadores, 72% são “homem-caminhão”, ou seja, donos de sua própria frota; 18% começaram com uma unidade e cresceram com financiamento; e 25% são mulheres, uma proporção atípica no setor. A maioria, disse, não tem acesso a crédito porque não tem uma fonte formal de renda, apesar de receber renda média de 2.500 dólares mensais e geralmente ser o sustento de famílias inteiras.
O Capital Existe, mas os Projetos Não Estão Estruturados
Ao aprofundar a discussão sobre as condições para atrair investimento, Mariana Torres (IFC) foi categórica: “O problema não é a disponibilidade de capital. Há capital, há interesse em investir nesse tipo de projeto. O que falta são projetos bem estruturados.” O gargalo, explicou, está na bancabilidade, ou seja, na capacidade de um projeto de dar certeza ao investidor ou ao credor de que recuperará seu dinheiro.
A especialista do IFC enumerou as condições que o setor financeiro exige para investir em eletrificação de transporte público: estabilidade jurídica, compromissos que transcendam uma administração (não apenas um sexênio) e segurança nos contratos. Foi especialmente crítica em relação às concessões de transporte, muitas das quais não são bancáveis. A cobrança de tarifas ainda não é eletrônica; não existem fideicomissos que deem prioridade de pagamentos; o credor não tem segurança em caso de rescisão antecipada; e o operador não recebe uma tarifa fixa por quilômetro.
Nicolás Rosales complementou esse diagnóstico a partir da realidade dos operadores e recordou que eles vivem unicamente da tarifa, o que não permite crescer, e que o setor é considerado de alto risco pelos bancos comerciais, por isso o caminho passa pelo banco de desenvolvimento, por esquemas financiáveis e pela transformação dos operadores em verdadeiras empresas de transporte.
Citou um número que ilustra o desafio: na Cidade do México, o incentivo de sucateamento chega a 450.000 pesos, enquanto uma unidade elétrica pode custar 20 milhões de pesos. Além disso, recordou que 68% da população se move em sistemas de transporte fragmentados ou sob o modelo homem-caminhão, e advertiu que pensar que todo o transporte público será elétrico seria “pecar por ingenuidade”: a transição só é viável em sistemas estruturados como o Metrobús, em sistemas como o de Guadalajara ou em iniciativas recentes no sudeste, em Yucatán e Quintana Roo.
Do Piloto à Plataforma: Como Escalar sem Repetir Erros
O fechamento do painel abordou a pergunta mais difícil: como passar de experiências isoladas a sistemas sustentáveis. Carlos Flaquer sustentou que a maioria dos pilotos fracassa porque é estruturada como projeto e não como teste mínimo, e indicou que a chave está em responder três perguntas: qual é o tamanho do problema, qual é o tamanho da solução em que se vai investir e, sobretudo, quem vai pagar por essa solução. Se ninguém estiver disposto a pagá-la, advertiu, o piloto termina sendo uma funcionalidade que ninguém usa.
Mariana Torres Montoya respondeu a partir da lógica do investidor: “Os investidores não investem em pilotos; investem em plataformas de crescimento e em soluções que são escaláveis.” Quando uma entidade chega com 15 ônibus doados para um piloto, a pergunta imediata do IFC é quem financiará os próximos 30, as próximas 10 linhas e que receitas serão garantidas para esses investimentos.
A escalabilidade, insistiu Torres, exige planejamento, regulação previsível, bancabilidade e modelos de longo prazo, e explicou que o IFC apoia tanto empresas privadas como governos e cidades no desenvolvimento de esquemas que nasçam como piloto, mas estejam planejados como sistema.
Diana Quezada encerrou sua intervenção com uma distinção que se mostrou reveladora: não é a mesma coisa um projeto de frota privada e um sistema de transporte de passageiros. Neste último, um CAPEX altíssimo para uma estação de carregamento, somado a um custo de operação elevado, dificilmente resulta atrativo para um investidor se chega partindo do zero. Em contrapartida, se o projeto incorporar um subsídio governamental que cubra parte do CAPEX ou da obra de conexão com a rede elétrica, a proposta muda de natureza e ganha escalabilidade e probabilidade de rentabilidade.
Por último, reconheceu que se trata de uma opinião impopular, mas sustentou que a evidência de outros países confirma que a transição para a mobilidade elétrica ainda precisa da participação do governo, tanto em política pública como em subsídios.
Quatro Condições para uma Transição sem Exclusão
Na rodada final, cada painelista sintetizou sua fórmula. Carlos Guillermo Flaquer insistiu em dimensionar o problema e em identificar quem o pagará antes de investir. Nicolás Rosales destacou que a tecnologia já está disponível e que o que falta são regras claras, financiamento, investimento, modelos de negócio sustentáveis e capacitação institucional tanto em governos como em operadores.
Diana Quezada Ortega deu ênfase a políticas públicas que incentivem a coordenação interinstitucional com o setor privado e a subsídios alinhados que aumentem a penetração de veículos elétricos na frota nacional, enquanto Mariana Torres Montoya resumiu a perspectiva do capital: sem planejamento, regulação previsível, bancabilidade e modelos de longo prazo, não haverá plataformas de crescimento, e sem plataformas não haverá investimento.
Brenda Bravo encerrou a sessão com uma síntese que condensou o espírito do painel e que, longe de ser uma frase de cortesia, funcionou como roteiro: “A eletromobilidade já é uma realidade no México e no mundo; simplesmente é uma decisão de quão rápido queremos alcançar essa transição.”
Essa decisão, segundo o exposto pelos especialistas, não se decide no terreno da tecnologia (que já existe) nem no do capital (que está disponível e busca projetos), mas em quatro frentes concretas: o planejamento urbano com critérios de equidade, a transformação dos operadores em empresas bancáveis, a coordenação institucional que articule a CFE com governos e setor privado, e a construção de projetos desenhados desde sua origem como sistemas escaláveis e não como pilotos isolados.
O painel do Latam Mobility México 2026 deixou assim uma conclusão que transcende a infraestrutura de carregamento: a transição energética do transporte será tão rápida quanto permitir a decisão política dos governos, mas será tão justa quanto permitir a capacidade de planejamento das cidades.
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