A nona edição do Latam Mobility México 2026, realizada no World Trade Center da capital mexicana nos dias 12 e 13 de outubro, reuniu líderes do setor público, da iniciativa privada e da academia para analisar o futuro da mobilidade urbana.
No contexto deste encontro, foi realizado o painel intitulado “Transporte público e intermodal: Rumo à transformação digital e ao MaaS” (mobilidade como serviço), um espaço em que foram discutidos os avanços, as contradições e as tarefas pendentes para descarbonizar e digitalizar o transporte nas grandes cidades do México.
O painel, moderado por José Azcárate, presidente do Conselho de Administração da Associação Mexicana de Engenharia de Transportes (AMIT), contou com a participação de Amílcar Arnoldo López, diretor do Sistema de Trem Elétrico Urbano (SITEUR) de Guadalajara; Carlos Alcalde, assessor da Unidade Profissional Interdisciplinar de Engenharia e Ciências Sociais e Administrativas (UPIICSA) do Instituto Politécnico Nacional (IPN); Everardo Enríquez, presidente do Conselho de Administração do Mexibús Linha IV; Ángel Molinero, assessor do Grupo CISA; e Fredy Velázquez Jiménez, diretor de Planejamento do Metrobús da Cidade do México.
Logo na abertura, Azcárate propôs uma tese provocativa ao apontar que, ao contrário do debate sobre o veículo individual, no transporte público a discussão sobre a eletrificação “termina” porque existe uma oportunidade clara de construir um sistema com cinco pilares: eficiência, suficiência, segurança, dignidade e sustentabilidade.
No entanto, as falas dos participantes do painel revelaram que a transição está longe de ser simples e que, por trás das metas ambientais, persistem obstáculos estruturais de planejamento, financiamento e inclusão.
Você também pode se interessar | Grupo CISA compartilha as lições de eletrificar sua frota de transporte público
A Eletrificação Como Imperativo, Mas Com Profundas Assimetrias
Ángel Molinero, assessor do Grupo CISA, empresa operadora de mais de 2.000 unidades, das quais 200 já são elétricas, foi quem trouxe os alertas mais duros. Lembrou que os veículos elétricos não são uma novidade do século XXI, pois já operavam no final do século XIX, e que seu fracasso inicial se deveu às limitações das baterias.
“O que vai acontecer quando completarem oito ou dez anos e for preciso trocá-las?”, perguntou, antecipando um desafio financeiro que, em sua opinião, não está sendo dimensionado pelos tomadores de decisão.
Molinero também criticou a falta de planejamento integrado. Apontou que cidades como a Cidade do México, Guadalajara, Monterrey ou Puebla podem ter maior capacidade para absorver a transição, mas questionou o que acontecerá em municípios com menos recursos que também precisam renovar suas frotas.
“Começamos sem pensar aonde vamos”, advertiu, ao mesmo tempo em que defendeu a necessidade de terrenos para oficinas e pátios, um aspecto que, segundo ele, é ignorado em relação ao investimento em unidades. Destacou que, se um pátio ficar a cinco ou seis quilômetros da zona de operação, esses quilômetros serão rodados vazios e encarecerão o serviço.
No mesmo sentido, alertou sobre os custos de manutenção das novas tecnologias. Citou um caso publicado no Milenio em que um reparo de 400 pesos acabou custando 8.000 pesos porque, em vez de trocar uma abraçadeira, foi necessário substituir todo o sistema de suspensão. Para Molinero, esses custos extras acabam impactando a tarifa paga pelo usuário ou as finanças do operador.
Guadalajara: A Vantagem de Ser um Operador Público Com Infraestrutura Própria
Amílcar Arnoldo López, diretor do SITEUR, ofereceu uma perspectiva diferente. Reconheceu que, como operador público, conta com condições que a iniciativa privada não tem. “Integrar as novas tecnologias para nós tem sido relativamente fácil”, afirmou, explicando que, em apenas um ano, passaram de dez carregadores para ônibus a três pátios de recarga em operação, e que, para o próximo ano, planejam abrir outros dois.
Essa facilidade, disse ele, deve-se ao fato de que o SITEUR já conta com subestações elétricas herdadas da operação do VLT, o que lhe permite dispor de energia suficiente para expandir a rede de recarga sem investimentos proibitivos.
O SITEUR opera quatro linhas de trem elétrico na Área Metropolitana de Guadalajara, além de uma linha de BRT (Bus Rapid Transit) que, segundo López, é a primeira do estado a operar 100% com ônibus elétricos. Também estenderam seu modelo para Puerto Vallarta e operam cerca de 150 veículos na rede alimentadora do trem, vários deles elétricos. Com cerca de 3 milhões de viagens diárias em Jalisco, o SITEUR movimenta uma em cada três viagens no estado.
Apesar dessa posição privilegiada, López foi honesto ao apontar que o transporte elétrico dificilmente pode ser implementado por um operador privado nas condições atuais. “Conversar com um privado e dizer para ele investir 60 milhões em uma subestação e tirar isso do modelo tarifário é um pouco complicado”, explicou.
Da mesma forma, reconheceu que 85% do transporte convencional em Jalisco ainda opera a diesel e apenas 15% com gás; portanto, a lacuna tecnológica entre o sistema estruturado e o restante da frota é enorme.
Metrobús: Inovação Com o Usuário Como Prioridade
Fredy Velázquez Jiménez, diretor de Planejamento do Metrobús, descreveu uma trajetória de quase duas décadas de adoção tecnológica. Lembrou que, em 2005, o sistema implementou o primeiro esquema de tarifa com cartão na Linha 1, e que, em 2012, foi incorporado o primeiro sistema de gestão de frota. Hoje, essa evolução permite que tenham conectividade com o C5 da Cidade do México, informações vinculadas à infraestrutura de recarga elétrica e avanços em direção a um modelo de mobilidade como serviço (MaaS).
O Metrobús opera atualmente sete linhas e uma rede superior a 125 quilômetros, com uma frota de cerca de 850 ônibus, dos quais 145 já são elétricos. Em agosto de 2021, entraram em operação os primeiros 10 ônibus articulados elétricos na Linha 3, e, desde então, o sistema tem avançado na eletrificação de outros corredores.
Velázquez destacou que a chave não é apenas adquirir veículos, mas garantir que a tecnologia beneficie o usuário: “Podemos ter muita informação e tecnologia, mas, se esta não for para benefício do usuário, simplesmente é um adorno do sistema”.
Um dos desafios mais complexos enfrentados pelo Metrobús foi o desenvolvimento de ônibus biarticulados elétricos, um veículo que não existia no mercado quando precisaram dele para a Linha 7. Velázquez relatou que, diante da ausência de um fornecedor, o sistema teve que “criar o mercado” e trabalhar com a indústria para que desenvolvesse uma unidade de 27 metros com capacidade para 300 passageiros.
No entanto, reconheceu que um veículo desse tamanho às quatro da manhã pode estar oferecendo capacidade acima da demanda; portanto, o equilíbrio entre capacidade e frequência é um quebra-cabeça operacional constante.
Mexibús: A Eletrificação a Partir da Iniciativa Privada
A fala de Everardo Enríquez, presidente do Conselho de Administração do Mexibús Linha IV, trouxe a visão do operador privado que decide investir em eletromobilidade sem o respaldo de uma política pública clara. “Não existem políticas do governo para nos transformar em empresas que utilizem eletricidade”, afirmou. Por isso, sua empresa tomou a decisão de impulsionar a transformação por conta própria.
Em maio de 2025, o Mexibús Linha IV colocou em operação 10 ônibus articulados elétricos, com um investimento de 9 milhões de dólares que incluiu a infraestrutura de recarga. Para alimentar essas unidades, instalaram cerca de 3.000 painéis solares e cinco carregadores na base de operação, o que lhes permite gerar sua própria eletricidade e armazená-la para carregar os ônibus durante o dia sem depender dos horários de pico tarifário da CFE.
Enríquez foi crítico em relação à falta de planejamento intermodal no Estado do México. Apontou que os corredores troncais foram construídos sem sistemas alimentadores que conectem os bairros próximos, o que obriga os usuários a gastar até quatro horas por dia em deslocamentos. “O usuário do Estado do México se desloca duas horas de casa para o trabalho e duas horas de volta”, lamentou.
Da mesma forma, denunciou a ausência de uma homologação técnica para os ônibus elétricos, o que obriga cada operador a “ensaiar ano após ano” qual é a melhor opção, e a falta de informação sobre mecanismos de financiamento como os créditos de carbono, que poderiam aliviar a carga econômica da transição.
A Academia e a Dívida Com o Transporte Sob Concessão
Carlos Alcalde, assessor da UPIICSA-IPN, foi o encarregado de ampliar o foco além dos sistemas estruturados. Com 28 anos de experiência em logística, transporte e mobilidade, advertiu que os grandes sistemas (Metrobús, trólebus, VLT) movimentam cerca de 6 milhões de viagens diárias, enquanto o transporte sob concessão (micro-ônibus, táxis, “homem-caminhão”) mobiliza 9 milhões de passageiros todos os dias na Zona Metropolitana do Vale do México. “Não estão estruturados, não têm os mesmos apoios, não têm a mesma qualidade por questões históricas”, destacou.
Alcalde foi enfático ao apontar a falta de segurança jurídica para os transportadores sob concessão: não há zoneamento que reserve espaços para pátios, não há avisos de abertura e as bases de táxis e micro-ônibus operam “à mercê da vontade de quem está no governo”.
A partir da academia, disse, estão impulsionando exercícios de profissionalização e de interpretação legislativa para que os prestadores do serviço (o elo mais fraco da cadeia) sejam incluídos nas normas de harmonização da Lei Federal com a Lei Local.
Uma Transição Que Exige Governança e Planejamento
Um dos momentos mais reveladores do painel ocorreu quando o moderador perguntou aos participantes como o usuário percebe a renovação da frota elétrica. A resposta foi unânime: o usuário não se importa se o ônibus é elétrico ou de combustão.
“Ele vai pegar o que passar primeiro”, sentenciou Molinero (Grupo CISA). Alcalde (UPIICSA) concordou: “Que passe, tenha assento, ar-condicionado e iluminação. É isso que lhe preocupa”. Enríquez (Mexibús), no entanto, esclareceu que, para o operador, a eletrificação é relevante porque reduz custos e dá segurança diante da volatilidade do preço do diesel.
O painel deixou claro que a transformação digital e a eletromobilidade do transporte público no México avançam em velocidades diferentes conforme o operador. Enquanto o SITEUR e o Metrobús puderam capitalizar seu caráter público e sua experiência técnica para eletrificar corredores, a iniciativa privada (representada pelo Mexibús Linha IV e pelo Grupo CISA) enfrenta a transição com recursos próprios e sem um marco regulatório que a incentive.
A intermodalidade e o MaaS, que foram um dos eixos centrais do Latam Mobility México 2026, exigem algo mais do que aplicativos e sensores: exigem planejamento territorial, financiamento sustentável, terrenos para oficinas e pátios, capacitação de operadores e, acima de tudo, uma política pública que reconheça que o transporte público é um direito e não apenas um negócio ou uma vitrine tecnológica.
La entrada Eletrificar Sem Planejamento Encarece o Transporte e Freia o MaaS: Alertam AMIT, Grupo CISA, Metrobús, Mexibús, SITEUR e UPIICSA-IPN se publicó primero en Latam Mobility.
